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龙图腾网获悉鲁东大学申请的专利一种单线路和多线路公交串车优化控制方法获国家发明授权专利权，本发明授权专利权由国家知识产权局授予，授权公告号为：CN115424466B 。

龙图腾网通过国家知识产权局官网在2026-04-10发布的发明授权授权公告中获悉：该发明授权的专利申请号/专利号为：202210915001.3，技术领域涉及：G06Q10/06；该发明授权一种单线路和多线路公交串车优化控制方法是由尚春琳;朱桂清;徐延才;姚忠斌;姚淞溥;魏璐设计研发完成，并于2022-08-01向国家知识产权局提交的专利申请。

本一种单线路和多线路公交串车优化控制方法在说明书摘要公布了：本发明提供一种单线路和多线路公交串车优化控制方法，该方法首先进行单线路公交串车防治，通过分析公交到达交叉口时刻同信号执行状态的关系，进行交叉口信号调整，并对单路段公交串车的公交状态、信号控制、道路参数作为系统输入，通过站间车头时距偏移的计算分析选择决策类型，为解决优化措施选择和优化措施组合的决策问题，设计了基于边缘计算的决策方法；然后进行多路段公交串车防治，采用作为多路段串车防治决策方法，通过历史案例的检索、相似案例提取、相似案例修正和案例存储，从公交串车防治站间路段数量控制和道路人均延误控制两个角度入手设计多路段公交串车防治优化目标。

本发明授权一种单线路和多线路公交串车优化控制方法在权利要求书中公布了：1.一种单线路和多线路公交串车优化控制方法，其特征在于，该方法包括如下步骤： 1单线路公交串车防治 1.1单线路公交状态分析 其中为第个站台的准点到站时刻，分别为车辆到达和驶离第个交叉口的时刻，分别为车辆到达和驶离第个站台的时刻，分别为第个站台到第个交叉口和第个交叉口到第个站台之间的距离，为第个站台的公交驻站时间，为第交叉口的红灯等待时间，为准点到站时间区段； 分析获取公交车辆站间运行状态： 1 其中在路段上的车辆行驶速度； 分析公交到达交叉口时刻同信号执行状态的关系： 1若，此时公交车辆是在交叉口绿灯期间通过，其中表示第个周期，分别表示第个周期的绿灯开始时刻和结束时刻，此时； 2若，此时公交车辆是在交叉口红灯期间到达交叉口，结合交叉口信号调整阈值判断公交交叉口状态，具体过程如下： 交叉口最大绿灯延长时间需要满足公式2 2 交叉口最大红灯早断时间需要满足公式3 3 其中为交叉口的最大绿灯和最小绿灯时间； 因此获取交叉口最大调整量； 若，则能通过绿灯延长使公交不停车通过交叉口，此时；否则绿灯延长不能对车辆交叉口状态产生影响，此时； 若，则能够通过红灯早断使公交不停车通过交叉口，此时；否则不能采用红灯早断的方式减少交叉口耗时，此时； 综上，获取站间最短优化行程时间为 4 结合公式1获取经过调整后的到站时刻为tiapn，此时车辆的站间车头时距偏移量定义为： 5 当，车辆不存在站间车头时距偏差，无需进一步校正；当，公交提早到达公交站，采用公交滞站手段对公交车头时距进行补偿，滞站时长为；当，则出现站间车头时距偏差，在接下来的路段中进一步调整； 1.2单路段公交串车优化 单路段公交串车防治步骤如下： Step1：采集环境状态参数集，同决策库中的历史状态进行相关性分析，并按照差异排序选取个差异最小的历史状态所对应决策方案作为初始化控制方案； Step2：选取方案，，计算该方案到达站台的时间： 6 若，则执行Step3，若，则执行Step4，若，则执行Step5； Step3：计算该方案状态下的人均延误，采用HCM1985延误模型分析交叉口人均延误，其具体表达如下： 7 其中为绿信比，为饱和度，为路口周期，表示路口交通流量； 若，则方案集方案未计算完毕，后执行Step3；若，已经计算完方案集，执行Step6； Step4：若公交车辆提早到达公交站台，此时站间车头时距偏移量为，此时需要将公交滞站控制量，公交引导速度vi在约束范围内减少一个速度单位量，其中速度单位量定义为1ms；若交叉口信号调整量，则信号调整量减少一个信号单位量，其中信号单位量定位为1s，然后执行Step2； Step5：若公交车辆晚于时刻表要求时段到达公交站台，此时站间车头时距偏移量为，此时需要将公交滞站控制量，公交引导速度vi在约束范围内增加一个速度单位量，交叉口信号调整量在约束范围内增加一个信号单位量，然后执行Step2； Step6：将所得到的人均延误中选择最小的人均延误，并将所对应的方案作为最终方案执行下发，同时将该方案中的细节参数存入到决策库； 2多线路公交串车防治 2.1多线路公交状态分析 定义前车和后车驶离公交站台的时刻分别为，且根据公式5获得前后车调整行程时间分别为，并且前后车在站台的时刻表时刻为； 2.1.1若到站顺序和车辆路段排序一致 若，则到站先后顺序同车联排序顺序一致，当后车驶离公交站台时，此时前后车的距离满足，此时前后需要车辆间距约束应满足公式8 8 其中，分别为前后车在路段的实时车速，主要通过车载GPS实时获取；需要注意的是时，说明此时后车已经追及上前车，此后后车车速需要满足； 因此在多线路状态下的行程时间为： 9 且其到站车头时距偏移量依照公式5判断分析； 2.1.2若到站顺序和车辆路段排序不一致 若，则到站先后顺序同车联排序顺序不一致，后车先到站，前车后到站，其中前车所需的滞站时长为： 10 其中为前车在站台的驻站预测时间； 进一步减少前后车的到站时间差，即 11 其中表示固定分量； 2.2多路段公交串车优化 多路段公交串车防治步骤如下： Step1：采用的形式表示案例库信息，其中表示案例库内案例数目，表示第个案例的交通状态信息描述，且，其中表示第个案例中的第个特征描述，为特征属性的个数； Step2：定义新串车场景交通状态描述为，为计算同的相似度，采用基于欧式距离的相似度评估算法求解，即： 12 其中为第个特征的权重，且； 然后按照从大到小的顺序对所得到的个相关度进行排序，并从中选取个最相近的案例，其中； Step3：定义是否满足速度约束、是否能够恢复正常运行、所需站间距离是否合适的三个评价参数分别为，方案效果评价系数定义为： 13 若，表示方案满足要求，此时执行Step5；若，表示方案至少有一项要求不满足，此时执行Step4； Step4：当时，对方案进行修正调整，首先通过对三者的取值进行判断，若，按照约束范围选取最大公交速度；若，对公交车辆引导速度、交叉口信号优先状态进行优化；若，进一步压缩公交车辆的行程时间，其中调整过程中累计行程时间为： 14； Step5：将满足要求的控制方案保存到临时方案集，然后重复Step3和Step4将组控制策略全部评价及修正完毕，最后获取满足正确解要求的方案组，并从中筛选出目标函数值最小的一组方案作为最终执行方案，最佳方案下发的同时将该方案及其对应场景状态以二元组的形式存入案例库，以备后续决策使用。

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