北京交通大学;中国铁道科学研究院集团有限公司;中南大学;中国国家铁路集团有限公司文永奎获国家专利权
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龙图腾网获悉北京交通大学;中国铁道科学研究院集团有限公司;中南大学;中国国家铁路集团有限公司申请的专利一种大跨铁路悬索桥梁端转角影响行车性能的评价方法获国家发明授权专利权,本发明授权专利权由国家知识产权局授予,授权公告号为:CN120633013B 。
龙图腾网通过国家知识产权局官网在2026-02-06发布的发明授权授权公告中获悉:该发明授权的专利申请号/专利号为:202510802417.8,技术领域涉及:G06F30/13;该发明授权一种大跨铁路悬索桥梁端转角影响行车性能的评价方法是由文永奎;高鹏程;郝益;张楠;严乃杰;郭辉;何旭辉设计研发完成,并于2025-06-16向国家知识产权局提交的专利申请。
本一种大跨铁路悬索桥梁端转角影响行车性能的评价方法在说明书摘要公布了:本发明公开了一种大跨铁路悬索桥梁端转角影响行车性能的评价方法,包括:建立大跨铁路悬索桥的三维有限元模型,并耦合悬索桥梁端、伸缩装置及轨道,组建悬索桥梁端‑伸缩装置‑轨道耦合振动模型;建立大跨铁路悬索桥所运营车辆的车辆模型,以梁端转角或轨道不平顺作为外激励,形成悬索桥梁端‑伸缩装置‑轨道‑列车耦合振动分析系统;输出运营车辆的动态响应指标;计算不同梁端转角工况下运营车辆的动态响应指标,根据悬索桥的设计荷载,计算悬索桥梁端转角幅值,评估悬索桥的梁端转角是否满足要求。可以快速得出运营车辆的动态响应,建立梁端转角变形与车辆动态响应指标的映射关系,从而更准确地根据车辆评价指标评价梁端转角合理性。
本发明授权一种大跨铁路悬索桥梁端转角影响行车性能的评价方法在权利要求书中公布了:1.一种大跨铁路悬索桥梁端转角影响行车性能的评价方法,其特征在于,包括以下步骤: S1:建立大跨铁路悬索桥的三维有限元模型,并耦合悬索桥梁端、伸缩装置及轨道,得到悬索桥梁端-伸缩装置-轨道耦合振动模型,组建悬索桥梁端-伸缩装置-轨道耦合振动模型的质量矩阵、刚度矩阵和阻尼矩阵; S2:建立大跨铁路悬索桥所运营车辆的车辆模型,并组建车辆模型的质量矩阵、刚度矩阵和阻尼矩阵;以梁端转角或轨道不平顺作为外激励,形成悬索桥梁端-伸缩装置-轨道-列车耦合振动分析系统; S3:根据悬索桥梁端-伸缩装置-轨道-列车耦合振动分析系统,初始化运营车辆的位置、悬索桥梁端-伸缩装置-轨道的位移,并确定时间步长;对运营车辆的运动动力学方程和悬索桥梁端-伸缩装置-轨道动力学方程使用数值积分法求解,直到满足收敛条件,输出运营车辆的动态响应指标; S4:计算不同梁端转角工况下运营车辆的动态响应指标,得到动态响应指标在不同车速下与梁端转角之间的映射关系,施加轨道不平顺样本作为激励源,计算不同车速下的梁端转角限值;根据悬索桥的设计荷载,计算悬索桥梁端转角幅值,评估悬索桥的梁端转角是否满足要求; 所述步骤S4包括: S41:以梯度逐渐增大的梁端转角作为输入,分别计算不同梁端转角工况下悬索桥梁端-伸缩装置-轨道-列车耦合振动分析系统的响应,得到不同梁端转角工况下运营车辆的动态响应指标,以及得到动态响应指标在不同车速下与梁端转角之间的映射关系; S42:以设定长度的轨道不平顺样本作为激励源输入悬索桥梁端-伸缩装置-轨道-列车耦合振动分析系统中,得到运营车辆在激励源条件下的动态响应指标,结合运营车辆的动态响应指标评价要求扣除随机不平顺的影响,得到不同车速下的梁端转角限值; S43:基于悬索桥的三维有限元模型,计算悬索桥在设计荷载下的梁端转角幅值,对照梁端转角限值,评估悬索桥在设计荷载下的梁端转角是否满足要求; 所述步骤S41包括: S411:将梁端转角幅值输入悬索桥梁端-伸缩装置-轨道-列车耦合振动分析系统中,确定使运营车辆的动态响应指标超过限制的梁端转角值范围; S412:在梁端转角值范围内按照均匀梯度取若干梁端转角梯度值,并计算不同梁端转角梯度值工况下的运营车辆的动态响应指标,绘制动态响应指标与梁端转角值之间的关系图,得到动态响应指标在不同车速下与梁端转角的映射关系; 所述步骤S42包括: S421:以设定长度的轨道不平顺样本作为激励源输入悬索桥梁端-伸缩装置-轨道-列车耦合振动分析系统中,得到运营车辆在激励源条件下的动态响应指标; S422:对动态响应指标用正态概率图进行正态性检验,得到动态响应指标的数据的正态分布,输出正态分布的概率密度函数; S423:基于高斯核密度估计的非参数模型对动态响应指标进行概率密度拟合,正态分布的概率密度函数作为高斯核密度估计的核函数,并计算97.5%累计概率分布值; S424:根据运营车辆的动态响应指标评价要求,并基于97.5%累计概率分布值,得到扣除轨道不平顺激励的动态响应指标,将扣除轨道不平顺激励的动态响应指标输入动态响应指标在不同车速下与梁端转角的映射关系中,得到不同车速下的梁端转角限值。
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